Baureihe 111 - Geschichte und Entwicklung

Ihre Entstehung verdankte die BR 111 eigentlich der BR 103, die in den Jahren 1969 - 1974 vorrangig von der Deutschen Bundesbahn beschafft wurden. Die Lieferung der bewährten Schnellzuglokomotive Baureihe 110 war im März 1969 wegen der BR 103 unterbrochen worden. Nachdem dann alle Maschinen der 103er ausgeliefert worden waren, wollte man die BR 110 eigentlich weiterbauen. Aber durch die mehrjährige Unterbrechung entschloss man sich jedoch, die 110er nicht mehr unverändert weiterzubauen, sondern neue Komponenten im Fahrwerkbereich anzuwenden.

Von 1972 bis Anfang 1974 wurde die 110 466 als Versuchsträger für neue Drehgestellvarianten und eine verbesserte Lokomotivkastenabstützung herangezogen, die man in der neuen BR 111 anwenden wollte. Die bewährten Bauteile, wie Haupttransformator, Schaltwerk, Gummiringfederantrieb und Fahrmotoren wurden aber von der Baureihe 110 mit übernommen. Vollkommen neu wurde aber der so genannte "integrierte Führerstand", für den sich die Firma Krauss-Maffei verantwortlich zeigte. Dieser sollte dann auch in den allen folgenden neuen Triebfahrzeugbaureihen Anwendung finden. Im Oktober 1973 erhielten die Firmen SSW und Krauss-Maffei den Zuschlag, die BR 111 zu entwickeln und zunächst 5 Vorserienloks zu bauen. Am 16. Dezember verließ dann die 111 001 die Werkshallen in München Allach und wurde in die Hände der DB übergeben. Die Lok wurde dann dem Bw München Hbf zugeteilt und intensiv erprobt. Die weiteren 4 Vorserienloks wurden zwischen April und Juni 1975 ausgeliefert und ebenfalls dem Bw München Hbf zugeteilt.

Unmittelbar darauf erfolgte die Bestellung und Lieferung einer ersten Bauserie (111 006 - 111 070), bestehend aus 65 Loks. Diese erste Bauserie ersetzte die in München Hbf beheimatete BR 110 , die an andere Betriebswerke angegeben wurde. Der Einsatz der 111er erfolgte dann in Bayern und Württemberg vor Schnell-, Eil- und Nahverkehrszügen auf den meisten elektrifizierten Strecken. Nach kompletter Auslieferung der ersten Bauserie wurde ein Anschlußauftrag von weiteren 40 Maschinen an die Industrie erteilt.

Die 2. Bauserie (111 071 - 111 110) wurde ebenso wie die erste komplett im Bw München Hbf beheimatet und erhielt den neuen Schnellfahr-Einholmstromabnehmer, den sie aber umgehend danach wieder an die BR 103.1 abgeben musste. Diese 40 neuen Loks wurden probeweise für eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zugelassen. Grund war das IC Netz 79, für das zu wenig Lokomotiven der BR 103 vorhanden waren. Kurz vor der Abnahme der 111 110 erschien bereits die 111 111 der dritten Bauserie auf den Gleisen der DB.

Diese 3. Bauserie (111 111 - 111 188) wurde vom Land Nordrhein-Westfalen bestellt und mitfinanziert und mit einer S-Bahn Ausrüstung ausgeliefert. Am Bau waren neben Krauss-Maffei und SSW auch die Firmen Henschel und Krupp beteiligt. Diese Lokomotiven waren von außen durch ihre neue Lackierung klar zu unterscheiden. Sie erhielten einen kieselgrau/orangen Anstrich und wurden mit Zugzielanzeigern ausgerüstet. Alle 78 Loks wurden dem Bw Düsseldorf Hbf zugeteilt.

Anschließend an die S-Bahn Ausführung wurde die 4. und letzte Bauserie (111 189 - 111 227) bestellt und ausgeliefert. Diese erschienen ab Mai 1982 wiederum im gewohnten ozeanblau/beigen Lack und waren als normale Schnellzugloks gebaut. Diese letzte Bauserie wurde wiederum komplett im Bw München Hbf beheimatet.

BauserieNummernbereicherste Beheimatungbeteiligte Firmen
Vorserie 111 001 bis 111 005 Bw München Hbf Krauss-Maffei
1. Serie 111 006 bis 111 070 Bw München Hbf Krauss-Maffei
2. Serie 111 071 bis 111 110 Bw München Hbf Krauss-Maffei
3. Serie 111 111 bis 111 188 Bw Düsseldorf Krauss-Maffei, Krupp, Henschel
4. Serie 111 189 bis 111 227 Bw München Hbf Krauss-Maffei, Krupp, Henschel
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